Uber leverede i Q2 2026 et af sine stærkeste kvartaler nogensinde målt på cash flow, og bookings vokser fortsat med 24 % om året. Det er ikke det, der får mig til at skrive om selskabet netop nu. Det er, at den strategi, der skal sikre Uber en plads i robotaxi-fremtiden, at være en neutral, teknologi-agnostisk platform for mange forskellige selvkørende aktører, i sommeren 2026 fik et konkret modbevis: Waymo, den ubestridte leder inden for robotaxi-teknologi, er begyndt at forlade Uber-platformen. De to historier, det stærke nutidsregnskab og det usikre fremtidsvæddemål, hænger sammen, og det er dem, jeg forsøger at holde adskilt i denne analyse.
Rekordkvartal: tallene bag bull-casen
Uber rapporterede den 5. august 2026 en omsætning på 14,2 mia. dollar for andet kvartal, op 12 % år over år, mens det bredere bookings-tal (den samlede værdi af alt, der handles på platformen, før Uber selv tager sin andel) voksede endnu hurtigere, 24 % til 58,0 mia. dollar. Justeret EBITDA steg 33 % til 2,8 mia. dollar, en forbedret margin på 4,9 % af bookings mod 4,5 % samme kvartal året før, og antallet af månedlige aktive brugere (MAPCs) steg 16 % til 208 millioner, med 3,9 mia. gennemførte ture, op 18 %.
Det enkelttal, jeg selv hæfter mig mest ved, er cash flowet: 2,8 mia. dollar i frit cash flow i kvartalet alene, og et rullende 12-måneders frit cash flow, der for første gang i selskabets historie oversteg 10 mia. dollar. Det er en markant udvikling for et selskab, der i mange år var kendt for at brænde kontanter af for at vinde markedsandele, og det finansierer et samlet tilbagekøbsprogram på 27 mia. dollar (7 mia. fra 2024, plus yderligere 20 mia. godkendt i august 2025), hvoraf omkring 15,7 mia. dollar stadig var uudnyttet ved udgangen af juni 2026. Uber købte selv aktier tilbage for 518 mio. dollar i løbet af Q2.
To forretninger, forskellig dynamik
Mobility (persontransport) og Delivery (Uber Eats) er de to store ben i forretningen, og de bevægede sig i forskelligt tempo i Q2. Mobility-bookings voksede 22 % til 29,0 mia. dollar, mens den tilhørende omsætning kun voksede 1 % til 7,4 mia. dollar. Det gab er værd at bemærke: en stor del af forklaringen ligger i, hvordan Uber regnskabsmæssigt behandler indtægter i visse markeder (den såkaldte take rate, andelen af bookings Uber selv beholder som omsætning), men uanset den tekniske forklaring er det et eksempel på, at bookings-vækst alene ikke fortæller hele historien om, hvor meget af den vækst der reelt lander i Ubers egen omsætning. Mobility-segmentets driftsresultat steg til gengæld solidt, 28 % til 2,2 mia. dollar.
Delivery er til gengæld det segment, der for alvor accelererer: omsætningen steg 28 % til 5,2 mia. dollar, og driftsresultatet steg 38 % til 1,1 mia. dollar, den højeste vækstrate af de to store segmenter. Uber Eats har efterhånden cementeret sig som den klare nummer to i det amerikanske marked for madudbringning, med omkring 23 % markedsandel mod DoorDashs dominerende 56-66 %, afhængig af opgørelsesmetode. Det ventede opkøb af Delivery Hero, som jeg har skrevet separat om, ville, hvis det lukker som planlagt i anden halvdel af 2027, udvide platformen til 99 markeder globalt og gøre Delivery til en endnu mere central del af forretningen.
Freight (fragt) forbliver det svage led: segmentet voksede ganske vist omsætningen 26 % til 1,6 mia. dollar, men leverede stadig et driftstab på 24 mio. dollar. Det er en lille del af den samlede forretning, men et konsekvent underskud i et segment, resten af koncernen ellers har fået vendt til overskud, er værd at holde øje med.
Robotaxi-strategien: fra aggregator til flådeejer
Det er her, jeg synes historien bliver mest interessant, og mest usikker. Ubers erklærede strategi for selvkørende biler har i flere år været at være teknologi-agnostisk: i stedet for selv at bygge en autonom køreteknologi, stiller Uber sin app, sit kundenetværk og sin efterspørgsel til rådighed for mange forskellige AV-udviklere på én gang. Ifølge TechCrunchs egen optælling har Uber i dag over 30 partnerskaber og investeringer på tværs af robotaxier, leveringsrobotter og selvkørende fragtlastbiler, heriblandt Nuro (omkring 500 mio. dollar i samlet forpligtelse), WeRide, Pony.ai, Momenta, Wayve (300 mio. dollar), Baidus Apollo Go, og et bredt teknologipartnerskab med Nvidias Hyperion-platform, der sigter mod udrulning i 28 byer inden 2028. Logikken er indlysende: uanset hvilken AV-teknologi der i sidste ende vinder, vil Uber gerne være den platform, den kører på.
Problemet er, at den vigtigste enkeltpartner i den strategi, Waymo, som af de fleste betragtes som den klare leder inden for robotaxi-teknologi, er i gang med at forlade platformen. Waymo og Uber afsluttede allerede deres partnerskab i Phoenix i maj 2026 efter knap tre år, og ifølge Smart Cities Dive ventes de resterende aftaler i Austin og Atlanta udfaset senest 2028. Samtidig har Waymo for egen regning udvidet sin uafhængige robotaxi-tjeneste til over 14 amerikanske byer, heriblandt Denver, San Diego, Tampa, Dallas og Houston, med en flåde på over 4.000 køretøjer, helt uden om Uber. Det er ikke en teoretisk risiko for aggregator-strategien. Det er markedslederen, der konkret demonstrerer, at hun ikke har brug for Ubers app for at nå sine kunder.
Ubers svar har været at skifte gear mod en mere kapitaltung tilgang: op til 20.000 robotaxier fra Lucid og 10.000 fra Rivian (med option på yderligere 40.000 inden 2028), herunder en aftale med Rivian til op mod 1,25 mia. dollar, med planlagt lancering i San Francisco-området og Los Angeles. Det er en reel strategisk vending, fra at være en kapitallet platform, der lader andre bære flåde- og teknologirisikoen, til selv at binde milliarder af dollars i køretøjer, hvis restværdi og udnyttelsesgrad Uber nu selv bærer risikoen på. I august 2026 fik i øvrigt både Tesla, Uber og Waymo godkendelse til at operere robotaxier i Nevada, et konkret billede af, hvor direkte de tre selskaber nu konkurrerer om de samme markeder, i stedet for at være platform og leverandør af hinanden.
Jeg vil ikke overfortolke ét enkelt brud. Uber har stadig dusinvis af andre AV-partnerskaber, og det er muligt, at Waymo-bruddet forbliver en isoleret undtagelse, drevet af, at netop Waymo (som ejes af Alphabet, med adgang til dyb kapital) har råd til at gå enegang på en måde, mindre AV-udviklere ikke har. Men det er samtidig den mest markedsledende af Ubers AV-partnere, der har valgt den vej, og det er derfor, jeg tager det alvorligt som et tidligt signal, ikke bare en enkeltstående forretningsbeslutning.
Fyringsrunden: ressourcer frigjort til netop denne kamp
De 3.300 fyringer, Uber annoncerede i starten af september 2026, 10 % af den samlede arbejdsstyrke og selskabets største nedskæringsrunde siden pandemien, skal ses i forlængelse af netop denne prioritering. Ledelsen har selv beskrevet omorganiseringen som en bevidst beslutning om at fjerne administrative lag og frigøre ressourcer til AV-satsningen, ikke en reaktion på en svækket kerneforretning, og markedets positive reaktion (aktien steg omkring 2 % dagen efter) understøtter den læsning. Det ændrer ikke ved, at selve robotaxi-kapløbet, som fyringsrunden eksplicit skal finansiere en større indsats i, netop nu ser dyrere og mere usikkert ud, end det gjorde, før Waymo begyndte at trække sig.
Den regulatoriske risiko der ikke er forsvundet
Uden for AV-historien er der en mere kedelig, men strukturelt vigtigere risiko, jeg ikke vil undlade at nævne: chaufførernes ansættelsesstatus. Hele Mobility-forretningens omkostningsstruktur hviler på, at chauffører klassificeres som selvstændige, ikke ansatte, en model der i Californien er beskyttet af folkeafstemningen Proposition 22 fra 2020. En ny sag, Rideshare Drivers United v. Uber, anlagt i april 2026, hævder ifølge Axios’ dækning af Californiens justitsministers parallelle søgsmål mod både Uber og Lyft, at selskabet har brudt betingelserne i Prop 22, hvilket i yderste konsekvens kan koste retten til at fastholde klassificeringen. Det er ikke en ny type risiko for Uber, tilsvarende sager har kørt i årevis, men det er en risiko, der aldrig for alvor er blevet elimineret, kun midlertidigt neutraliseret gennem enkeltafgørelser som Prop 22 selv.
Værdiansættelse: billigere end konkurrenterne, men ikke uden grund
Uber handler ifølge flere uafhængige kilder til en TTM P/E omkring 11-12 og en forward P/E omkring 18, markant under DoorDashs omkring 115 og på niveau med eller under Lyfts forward-multipel på 17-18. Forskellen til DoorDash er slående: DoorDash vokser sin omsætning hurtigere (36 % å/å i Q2, dog delvist løftet af Deliveroo-opkøbet) og dominerer det amerikanske leveringsmarked, men handler til en multipel, der forudsætter en meget lang og glidende vækstbane. Lyft er en langt mindre, renere ride-hailing-forretning uden en tilsvarende leveringsforretning, med bookings på omkring en tiendedel af Ubers skala og en tyndere EBITDA-margin (3,2 % af bookings mod Ubers 4,9 %).
Jeg læser ikke Ubers lavere multipel som en oplagt fejlprisætning i sig selv. En del af forklaringen er sandsynligvis den samme usikkerhed, jeg har brugt det meste af denne analyse på: robotaxi-strategien er i gang med at ændre karakter fra kapitallet til kapitaltung, midt i selskabets vigtigste enkeltstrategiske væddemål for de kommende ti år, og det er en type usikkerhed, markedet med rette kan vælge at prissætte forsigtigt, uanset hvor stærkt det aktuelle regnskab ser ud.
Hvad det betyder for mig
Uber er, for mig, et selskab i en usædvanlig position: en kerneforretning der aldrig har set stærkere ud, målt på vækst, margin og cash flow, kombineret med en fremtidsstrategi, der lige har fået sit første konkrete modbevis fra branchens vigtigste enkeltaktør. De to ting trækker ikke nødvendigvis i samme retning på kort sigt, og det er præcis den spænding, jeg selv vil følge tættest: om Uber kan holde fast i sin kapitallette platformsmodel for de fleste AV-partnerskaber, samtidig med at selskabet reelt binder milliarder i egen flåde de steder, hvor partnere som Waymo vælger at gå enegang.
Denne gennemgang beskriver forretningsdynamikker og risikofaktorer generelt, og skal ikke opfattes som en anbefaling om at investere i aktien, hverken for eller imod. Jeg er ikke finansuddannet, og jeg bygger min forståelse ud fra selskabets egne regnskabsmeddelelser og offentligt tilgængelig research, ikke insider-viden.
